Зоран Крстевски, директор на Агенцијата за цивилно воздухопловство

* МАТ веќе подолго време е приземјен, а во јавноста почнаа комбинации - која друга авиокомпанија ќе лета под македонското знаме, односно дека Македонија е во потрага по национален авиопревозник. Што се прави во однос на ова прашање и кои се идеите што се разгледуваваат на овој план во АЦВ, како воздухопловна власт?

- Во овој момент ние сме преокупирани со примената на сите регулативи што се поврзани со нашето членство како држава во ИКАО, ЕУРОКОНТРОЛ, ЈАА и аранжманите што ги имаме со АЈАСА, Европската агенција за безбедност на воздушниот сообраќај. Тие како рамка се дополнети и со претходно потпишаните договори на РМ за единствен воздушен простор и “опен скај“, отворено небо договор, со кои всушност се врши една голема либерализација на воздушниот простор во Европа.

И кој во основа ќе помогне да се зголеми понудата за граѓаните не само на нашата држава, туку и воопшто во Европа, да се намалат трошоците за експлоатација на авионите, бидејќи се поаѓа од потребата на глобално ниво да се делува со намалување на емисијата на ЦО2, заради што се прават нови коридори и нови процедури во прелетите, со што се намалуваат техничките празни одови на авионите. Ако се изнајдат и соодветни алтернативни горива, кои помалку загадуваат, тоа ќе значи и поддршка на една еколошка свест, воопшто.

Македонија имаше долого време само една авиокомпанија, која тоа право го стекна врз основа на еден монополистички договор со Владата во 2000 година и за целиот тој период, да не речам, и претходно од осамостојувањето, ниедна авиокомпанија не се одржа без големи долгови. Ниту создаде флота, ниту купи авион, ниту создаде некаква друга инфраструктура, како што се хангари, згради и некои други потребни работи за одржување на авиосообраќајот.

Факт е дека се обучи добар кадар и тој продефилира од една во друга авиoкомпанија и како паѓаа социјалните услови за работа во “државната“ компанија, така тие ја напуштаа земјата и најчесто одеа да заработуваат во белиот свет. Од друга страна, многу пари се свртеа во авиосообраќајот и човек си поставува прашање каде отидоа парите, кога веќе не се инвестираа. Останаа долгови и факт е дека оние, кои беа во позиција тогаш да ги управуваат тие пари, веројатно знаат и каде завршиле, во кои џебови.

Но, тоа сега не ни помага многу. Владата, односно Министерството за транспорт и Агенцијата за цивилно воздухопловство се сконцентрирани да создадат  предуслови авиосообраќајот да доживее своевиден „бум“, бидејќи такви предуслови постојат. На една страна, тоа е таа рамка на законски и други регулативи, кои создаваат предуслов за безбедност на авиосообраќајот во РМ.

На втората страна е либерализацијата, која ќе биде поддржана и со самиот факт дека од Нова година македонските граѓани ќе можат да патуваат без визи во шенген зоната, како еден од најфрекветните делови, каде што одат нашите луѓе. А, и од каде имаме добар дел емиграција, која исто така, често пати ни доаѓа во земјата. Значи, тоа се предусловите и Владата има формирано работна група составена од претставници на повеќе институции, кои директно контактираат со авиокомпаниите, одат, ги посетуваат и им ги презентираат сите услови, и економски и транспортни и регулациони, кои треба да ги охрабрат тие компании да се одлучат да инвестираат во државата.

* Дали моментно има конкретни најави за регистрација на нови авиокомпании во Македонија?

- Засега, некоја бренд компанија не пројавила директен интерес да поднесе барање, што не значи дека тоа во наредниот период нема да се случи. Има иницијативи за чартер компании, од поединци, кои се бавеле со авиосообраќајот, или, пак, направиле некој капитал надвор, но и за едните и за другите важат истите прописи, кои ја регулираат оваа материја и кои се строго европски дефинирани за исполнување на критериумите, како финансиски, така и технички и организациони да постои компанија.

А, прописите се такви, што треба да се пријават менаџери во сите сфери на делување на компанијата, од организациони, финансиски, технички менаџери, потоа треба да постојат авиони, кои се земени на одреден начин на лизинг, или се купени, или, пак, се во некој залог. Потребни се и финансиски проекции за бизнис план и оперативен план за летање, кој укажува дека компанијата може минимум три месеци да лета и да ги покрие трошоците и без да оствари профит.

За европските стандарди, заради кои, да речеме, редовен превозник треба да има гаранции до три милиони евра, сега работиме на измените на Законот за воздухопловство, со кои понатака и тие услови ќе бидат валидни, за да се обезбедиме и да не дојдеме во ваква ситуација да се создадат огромни загуби, а никој за тоа да не сноси одговорност.

* Можно ли е наскоро од и за Македонија да летаат само странски авиопревозници?

- Па, зависи од конкуренцијата. Сега, по МАТ се појави “Ер лифт“. Има еден авион, колку што имаше и МАТ претходно. Засега, летаат на само неколку дестинации: Дизелдорф, Истанбул, еве се пријавија за Брисел, а имаат интерес за Цирих и за Рим. Тоа се најфреквентни и најпрофитабилни линии, што е логично кај приватниот бизнис, да се ориентира така.

Ако и други компании остварат стандарди за регистрација и пловидбеност, секако, ќе се збогати бројот на компаниите, но факт е дека Владата е заинтерсирана да има и некои бренд компании, кои би биле заинтересирани да вложат тука во авиосообраќајот. Дали тоа ќе се оствари директно, преку формирање авиокомпанија, или преку давање соодветни линиски концесии, тоа времето ќе покаже.  

* Дали губењето на сопствениот авиопревозник се одразува врз квалитетот на авиопревозот, што сега му се нуди на македонскиот граѓанин, како и врз цените на авиобилетите, достапноста до одредени европски и светски дестинации, кон кои традиционално се лета од нашата земја?

- Да можеше МАТ да покаже капацитет да ги остварува и линиите и бројот на авионите и да ги плаќа редовно, немаше да доживееме од ЕУРОКОНТРОЛ да добие забрана да лета во земјите како Италија, Германија, Холандија. Да не речам половина Европа, така што во тој поглед државата не може нешто посебно да помогне.

Се обидувала во минатото со разни гарантни писма, но очигледно дека тоа не вродило плод и веројатно затоа дојде до такви состојби, до какви што дојде, а во кои огромни загуби имаа и аеродромите и АЦВ и Контролата на летање, бидејќи не можат да ги наплатат сопствените побарувања. 

* Се смета дека без сопствен редовен авиопревозник сега сме подалеку од кога и да е од европските големи дестинации, како Париз, Брисел, Лондон, Мадрид...

- Сега сме поблиску, а не подалеку. Зашто, да бевме поблиску, досега ќе ги имаше тие линии. Видовме, обидите за Париз, се изнасликавме таму пред авионот, еден лет беше промотивен и ништо не се случи. Треба да разбереме дека пазарната економија подразбира ефективност и профитабилност. Затоа, во светот постои разлика помеѓу она што и е потреба на државата и она што на некој начин пазарот го диктира.

Се разбира, ние сите би сакале да одиме во Мадрид, корида да гледаме... Но, ниту стопанските врски, ниту некоја емиграција имаме таму, некоја поголема за да очекуваме туку-така да дојде до отворање авиолинија. Нам ни е интересот поинаков. Значи, Шпанците да ги донесеме овде, како туристи. Дали како здравствен туризам, дали како вложувачи во нашата економија. За тоа се најпогодни т.н. лоукост кериери, нискобуџетните авиокомпании, кои се развиени во големите држави. Значи, Македонија не може сама за себе да развие таква компанија, бидејќи за тоа треба еден поширок пазар и една појака економија.

И затоа, во контактите што ги има работната група на Владата и Министерството за транспорт, се става акцент на тие авиопревозници, но дали ќе дојдат, зависи од самите нив, бидејќи за жал, во исто време беше голема светска рецесија и сите ги преиспитуваа своите оперативни планови, трошоците... Добар дел од таквите линии се скратени, еден дел од тие компании пропаднаа. Сега-засега, има обид да речеме на црногорскиот авиопревозник “Монтенегро ерлајнс“ да промовира такви цени. Исто такви цени имаше доскоро од “Герман вингс“, имаше и од туроператорот “Скај вингс“. Ќе видиме понатака дали ќе се појават уште компании.

* Во целиот овој период на самостојност, од десетина авиокомпании ниту една не успеа да се задржи на македонското, односно на европското небо, немаме ниту еден сопствен цивилен патнички авион, а не ја подобривме позначително ни аеродромската инфраструктура. Каде одлетаа огромните средства што се вртеа изминатите години во овој бизнис?

- Зависи што проценувате. Ако проценувате од аспект на блокадите, што Македонија ги имаше во одделни периоди од своето осамостојување, а што ни ги правеше Грција, па потоа заради настаните во Србија, односно поранешна Југославија со блокадите, или, пак, косовските настани, ќе видите има еден  парадокс. Имено, кога имало криза во регионот се зголемувал авиосообраќајот, прометот бил најголем, за разлика кога состојбите биле мирнодопски и кога економијата се соочувала со едвај еден до два насто пораст на БДП.

Така што, и објективно, не можело да се очекува стабилен пазар, за некој долгорочно да се промовира како авиокомпанија. Обидот на првите две посериозни компании, како што беа “Палер“ и “Авиоимпекс“, заврши со долгови и со административна забрана, или победа, така да кажам, на тогашниот нов конкурент МАТ, кој ги доби симпатиите и привилегиите од тогашните актуелни власти. Потоа, самиот беше на пазарот повеќе од десет години, во смисла на тоа право да биде само тој формиран како компанија, често пати пришивајќи си го називот национален авиопревозник, иако тоа никогаш не бил, бидејќи тоа се други атрибути за национален превозник. И, пак не успеа! Значи, долговите, флотата, услугата..., покажаа дека тоа тешко оди. Разни се причините, но во секој случај, во право сте дека ни државата немаше некоја поголема визија како да ги совлада тие проблеми.

Особено, заради тоа што отсуствуваше идеја како да се вложи во инфраструктурата. Нашите аеродроми заостанаа, односно останаа на она ниво на кое ги наследивме од СФРЈ, како претежно воени бази, или домашни пристаништа на линијата на ЈАТ до Белград. Новото очекување, кое го имаме заради веќе потпишаниот договор за концесија со турската компанија ТАВ, е всушност вистински избор за излез од сегашната состојба, бидејќи толкава акумулација на капитал од преку 120-130 милиони евра, наеднаш да вложиме, ние како држава немаме. Оттука, ако се успее да се одржи таа концесија, мислам, ефектот ќе биде уште поголем.

* На крајот од месецов стапува во сила зимскиот ред на летање. Што е ново во него?

- Имаме пад на авиосообраќајот од околу 10 отсто, што е под европскиот пад.  Последните месеци покажаа заздравување, посебно со летовите што ги декларираше “Ер лифт“ како нова чартер компанија, но и појавата на нови 25-26 компании, кои во текот на годинава прв пат се појавија на македонското небо, односно слетаа на нашите аеродроми. Тоа е една база, врз која очекуваме наредната зимска сезона да се зголемува сообраќајот и да се појават нови дестинации.

Засега   е извесно дека нова дестинација ќе биде Верона-Скопје и обратно со италијанска компанија. Исто така, “Ер лифт“ веќе најави лет за Брисел, ќе видиме како ќе го одржува и колку често. За други редовни линии немаме барања, но ќе видиме, уште е рано, датумот за тоа е до 20 октомври.   

* Дали АЦВ се комплетираше со сите потребни служби и кадри по раздвојувањето со воздухопловната навигација и како помина намалувањето на платите на вработените што го наложи Владата?

- Во еден турбулентен период, во кој покрај реформите, на површина во АЦВ избија и одредени слабости кои со години не биле третирани, или имале некакви влијанија, кои помалку или повеќе доаѓале заради политичкото влијание кое се создавало во моментот кога се носеле такви одлуки. Односно, тие не биле базирани на потребата од реформа во овој сегмент. Таа реформа е направена со 1 јули годинава, одвоена е Контролата на летањето во посебно државно претпријатие, односно АД, и сега се создадени услови регулаторот да води сметка и за услугите, кои провајдерот ги дава и ги исполнува техничките и организациските услови.

И успеавме! До лани прелетите беа на последно место во Евроопа, а во март годинава сме на трето место во Европа по покачен процент на прелети. И сме во попозитивните земји, а тоа е благодарение на работата што ја посветивме на тој план, а исто извршивме и намалување на цените на прелетите. На некој начин, тие долгорочно ќе значат позиција на привлекување на компаниите да го прелетуваат македонскиот воздушен простор, но од друга страна, за неколку години ќе значат и намалување на приходите, заради што Владата веројатно и се одлучи да изврши  интервенција и на платите.

Тука постојат некои меѓународни стандарди и директиви, кои треба да бидат почитувани. Во тие рамки, има одредени активности меѓу синдикатите на Контролата на летањето, односно на М-НАФ, како што се нарекува новото претпријатие и АЦВ. Оптимист сум дека ќе се најде соодветно решение да се задржи социјалниот момент и да се испочитува одлуката на Владата.

* Беа најавени нови измени и дополнувања на законската регулатива заради доусогласување и хармонизација со ЕУ регулативата за авиосообраќајот...

- Измените на Законот за воздухопловство се направени од Министерството за транспорт, а ние учествувавме во нивната изработка. Важна определба таму е што европската регулатива во авиосообраќајот и директивите, практично ќе се применуваат директно. Нема да се оди преку националното законодавство во воздухопловната сфера. Нема да се губи време, и на еден начин тоа ќе ја зголеми безбедноста  во авиосообраќајот, бидејќи тие новитети, во тој дел се најизразити.

Втора новина е самостојното финансирање на Агенцијата, односно на Контролата на летањето, со што ќе се зголеми нивната независност, а кај регулаторот ќе продолжи и понатаму да се развиваат управувачките функции. Можеби ќе биде предвидено да има и УО, со што оваа дискрециона позиција на директорот би се релативизирала на некој начин.

* Верувате дека турски ТАВ ќе го реализира најавениот инвестициски влез и модернизацијата на македонските аеродроми?

- Сакам да верувам и ќе биде штета ако не се најде вистинско решение. Факт е дека откако се потпиша договорот, во светската економија битно се променија условите. Односно, рецесијата го направи своето и на некој начин настана една контракција кај финансиските институции, да ги следи ваквите проекти, особено за земји како што е Македонија. Но, се прават напори и од страна на Владата и од турски ТАВ да се најде решение. Притоа, се  консултира и ЕБРД и се консултираат европските институции, се со цел да се запази легалната форма, како основа да се покаже дека тоа е на некој начин пазарно ориентиран проект.

* Каков е билансот во македонскиот авиосообраќај во кризна година како што е оваа?
- Највеќе се осипа сообраќајот на линиите што ги држеше МАТ, бидејќи не најде соодветна замена, а договорот што беше со Владата не ограничуваше да дадеме дозвола на други. Подоцна, таа линија најчесто е за Цирих, ја покрија неколку чартер компании и во меѓувреме ние потпишавме и спогодба за либерализација и со Швајцарија и очекуваме на таа линија да се зголеми и фреквенцијата и да паднат цените на авиобилетите.

Благоја ЈАНЕВ